NIO

Sector

Elektrische wagens

Chinese naam

蔚来

Programma

Dag 5 · 15 okt 2026 · Hefei

NIO (蔚来) bouwt premium elektrische wagens waarvan een robot de batterij in enkele minuten wisselt, en laat klanten die batterij huren in plaats van kopen. Het bedrijf werd in 2014 opgericht, stond in 2019 aan de rand van het faillissement en werd in 2020 gered door investeerders uit Hefei. Eind 2025 boekte het voor het eerst winst, en eind oktober 2026 had het al meer auto's geleverd dan in heel 2025. In Europa trekt NIO intussen de handrem op. De delegatie van de China Business Mission 2026 had NIO op dag 5 op het programma, in Hefei.

Een start-up die bijna niet overleefde

William Li (李斌), eerder oprichter van het autoportaal Bitauto, startte het bedrijf in november 2014 als NextEV, met geld van onder meer Tencent. De Chinese naam Wèilái betekent 'de blauwe hemel komt' en klinkt als het woord voor toekomst. NIO bouwde eerst een merk, met de elektrische supercar EP9 en een lancering in Londen, en leverde pas in 2018 zijn eerste SUV, de ES8. Datzelfde jaar ging het naar de beurs van New York.

In 2019 liep het bijna mis: miljardenverliezen, een terugroepactie na batterijbranden en een aandeel rond 1 dollar. In april 2020 legden fondsen van Hefei en de provincie Anhui 7 miljard yuan op tafel voor 24,1% van de nieuwe dochter NIO China. De voorwaarde: het hoofdkwartier verhuisde naar Hefei. De auto's werden daar al gebouwd door JAC Motors, omdat NIO zelf geen productievergunning had. Hoe Hefei als investeerder te werk gaat, leest u in ons artikel over de stad.

Sindsdien groeide NIO elk jaar. In januari 2026 rolde in Hefei de miljoenste auto van de band. Van januari tot en met oktober 2026 leverde NIO 334.547 auto's, 38,5% meer dan een jaar eerder en al meer dan de 326.028 van heel 2025.

Wisselen in plaats van laden

Het bekendste idee van NIO is de batterijwissel. De bestuurder rijdt een station in, een robot haalt de lege batterij weg en plaatst een volle, en na enkele minuten rijdt de auto verder. Medio oktober 2026 telde NIO 4.178 wisselstations in China en meer dan 120 miljoen wissels sinds 2018, aldus Gasgoo. Het idee is niet nieuw: Better Place probeerde het rond 2010 in Israël en Denemarken en ging failliet. NIO laat het werken door het te koppelen aan een verdienmodel.

Dat model heet Battery as a Service (BaaS). De klant koopt de auto zonder batterij, betaalt daardoor een stuk minder bij aankoop en huurt de batterij per maand. Omdat de batterijen in een apart bedrijf zitten, waarin batterijmaker CATL meedoet, kan een klant ook tijdelijk een grotere batterij nemen voor een lange rit. De kanttekening: concurrenten zoals BYD zetten in op laden in enkele minuten, wat het voordeel van wisselen kleiner maakt.

Drie merken en eindelijk winst

Tot 2024 had NIO één premiummerk. Om volume te maken kwamen er twee bij, op dezelfde chips, software en wisselstations:

• NIO: het premiummerk, met grote SUV's zoals de ES8 en het nieuwe vlaggenschip ES9.
• ONVO (乐道): ruime gezins-SUV's in het middensegment, sinds 2024.
• firefly (萤火虫): een compacte premium stadsauto van 4 meter, sinds 2025.

De derde generatie ES8, gelanceerd in september 2025, keerde het tij. In het vierde kwartaal van 2025 haalde NIO voor het eerst een operationele winst, 807 miljoen yuan, en een nettowinst van 283 miljoen yuan, meldt CnEVPost. Op 23 oktober 2026 werd de 160.000ste nieuwe ES8 geleverd. In het tweede kwartaal van 2026 groeide de omzet met 69% tot 32,1 miljard yuan. Boekhoudkundig bleef een verlies van 528 miljoen yuan over; zonder eenmalige posten en aandelenvergoedingen was er een kleine winst. Het gezinsmerk ONVO blijft het zwakke punt: het leverde in oktober 8.383 auto's, ver onder het doel van 20.000 per maand. NIO ontwikkelt ook een eigen chip voor rijhulp, de Shenji NX9031, die het minder afhankelijk moet maken van Nvidia.

Europa en België: een stap terug

NIO kwam in 2021 naar Europa met de aanpak die in China werkte: eigen NIO Houses als clubhuis voor klanten, directe verkoop en wisselstations, waaronder één in Edegem bij Antwerpen. Voor kleine volumes bleek dat te duur. In 2026 schakelde NIO in Duitsland, Nederland en Zweden over op invoerders; alleen in Noorwegen verkoopt het nog rechtstreeks. In mei 2026 maakte het bekend dat het in Europa geen nieuwe wisselstations meer bouwt en voor eind 2027 geen nieuwe modelgeneratie lanceert. In Duitsland werden van januari tot augustus 2026 amper 19 nieuwe NIO's ingeschreven, en twee van de drie Duitse werkplaatsen gingen eind september dicht, schrijft Electrive.

In België verkoopt de Zweedse groep Hedin Mobility sinds september 2025 de modellen van NIO en firefly. Auto's van NIO uit China krijgen sinds oktober 2024 een extra Europese heffing van 20,7%, bovenop het gewone invoerrecht van 10%, zo besliste de Europese Commissie. William Li bezocht Europa in september 2026 en zei dat NIO in het potentieel op lange termijn blijft geloven. Het gezinsmerk ONVO komt hier ten vroegste in 2028.

Een netwerk laat zich niet verschepen

Het contrast tussen beide markten zegt veel. NIO's sterkste wapen is geen enkele auto, het is een systeem: duizenden wisselstations, een batterijbedrijf, een eigen chip en een gemeenschap van eigenaars die mee verkoopt. Dat systeem werkt in China, waar het de schaal heeft en een stad als Hefei mee investeert. In Europa moet NIO het zonder die schaal doen, met heffingen en met lokale invoerders die vooral een auto verkopen. Voor wie zaken doet in China of met Chinese autobouwers samenwerkt, is dat de les: kijk naar het netwerk achter een merk, want daar zit de voorsprong, en precies dat deel reist het moeilijkst mee.